Intervention à l'Assemblée de Corse le 28 juillet 2010 dans le cadre du débat sur la prolongation pour une année et par avenant de la délégation de service public entre la CTC et la SNCF
Nous aurions pu imaginer une fin moins chaotique de cette convention liant la CTC à la SNCF pour l'exploitation du CFC. Dans le cadre de la DSP votée en 2001, neuf années se sont écoulées et avant celles-ci une bonne quinzaine qui soulignent le partenariat, le mot pour ce qui nous concerne a du sens, la teneur, sinon la qualité, des liens existants entre l'entreprise nationale et la Corse.
La situation actuelle est d'autant plus regrettable qu'elle intervient au terme d'une période d'investissements importants près de 350 M€ obtenus après une forte mobilisation des cheminots et à la demande insistante de notre groupe. Il n'est pas inutile de rappeler qu'au début de l'élaboration de la DSP, dans les années 2000, 90 MF étaient prévus, nous parviendrons à 150 MF et ensuite à 750 MF avec le gouvernement de la gauche plurielle au moment du processus de Matignon. Il faut, me semble-t-il également préciser, parce que certains mettent en cause la pertinence de ces investissements, qu'ils ont un tel niveau pour la simple raison qu'en un siècle il n'y en pas eu.
Malheureusement, ce qui devait être la chance d'un nouvel élan est quelque peu anéanti par l'échec patent enregistré avec les nouveaux autorails. Je pense pour ma part que le choix d'Egisrail, en assistance de maîtrise d'ouvrage, est pour beaucoup dans cet échec. A l'époque la SNCF avait été écartée or aujourd'hui la CTC réclame son expertise technique. Il y a comme un paradoxe sinon un problème de confiance puisque le terme a été employé mais en sens contraire. Par conséquent, il faut être prudent et je ne suis pas convaincu du bien fondé de certaines critiques voire même du contenu de ce rapport qui occulte plusieurs éléments notamment une présentation détaillée des propositions de la SNCF pour comprendre comment se structure les 47 % d'augmentation demandée au titre de la compensation pour l'exploitation du réseau sur une année supplémentaire.
Par exemple la CTC veut étoffer son offre de service public cela entraîne des dépenses supplémentaires, autre exemple les salariés, réclament à juste raison une refonte de la grille des salaires, cela entraîne une augmentation de la masse salariale. De la même façon le statut pour lequel nous sommes prêts à travailler comme nous l'avions fait lors de la rédaction du cahier des charges précédent, aura, dans la perspective d'une amélioration des conditions de travail à laquelle nous sommes favorables, un impact financier qu'il faudra bien assumer dans la prochaine DSP.
Indépendamment de la décision unilatérale, précisément parce que cette année de transition sera déterminante, il faut négocier avec la SNCF franchement, sereinement et sérieusement pour anticiper et bien préparer la prochaine DSP. Pour ma part je ne pense pas que cela se fera en mettant des préalables notamment par l'offre de compensation bloquée à 21 M€. Le passage en régie directe est également présenté comme un moyen de pression supplémentaire. Là aussi la prudence est de mise je ne suis pas certains que cela inquiète outre mesure la SNCF. En revanche cela pose le problème des compétences.
Bien sur nous sommes inquiets, cela d'autant plus que la politique du gouvernement et des dirigeants de la SNCF n'est pas rassurante. Quand le fret est démantelé ou encore que la compagnie maritime Sea France est promise à la liquidation, nous voyons bien que la restructuration de la SNCF nous intéresse. C'est pour cette raison que nous défendons une autre politique ferroviaire pour la France pour un véritable développement durable dans lequel nous inscrivons celui de la Corse avec le chemin de fer dans l'intérêt bien compris des usagers du service public et des cheminots.
Michel Stefani
