source: Collectif polex

Les découvertes extraordinaires d’Arsène Iatseniouk

Voici un article de l’excellente revue du parti communiste ukrainien, dont le rédacteur en chef est le secrétaire du parti communiste d’Odessa, Tsarkov qui est un des quatre ukrainiens venus témoigner en France sur la situation en Ukraine, sur la montée du nazisme et sur le drame que vit ce peuple depuis le soutien au coup d’État par l’UE au bénéfice de l’OTAN et des USA. Donc à partir du 25 janvier vous pourrez discuter avec ces témoins privilégiés, héroïques mais non dénués d’humour (on est odéssite ou on ne l’est pas) et vous faire une opinion. Le 26 janvier dans la salle Angela Davis à Lille, à l’initiative de la jeunesse communiste et aussi le 28 à Marseille à l’UD CGT, le 29 à Nice au théâtre Lino Ventura à Nice, le 30 et le 31 aux rencontres internationales de Vénissieux, vous pourrez donc l’interroger et vous faire une opinion sur ce parti dont l’Europe cautionne l’interdiction alors qu’elle soutient les néonazis avec leur fleuron, le premier ministre Iatseniouk qui joint l’odieux au ridicule. (Danielle Bleitrach)
Source : http://lepcf.fr/
publié le : 7 février, 2015

Les politiciens, en principe, ne sont pas obligés d’être des modèles d’éloquence. Mais, néanmoins, ils doivent exposer leurs pensées de manière simple et, surtout, explicite, afin de ne laisser à personne – ni à leurs partisans ni à leurs opposants – la possibilité de déformer le sens de leurs paroles. Et par conséquent, ils doivent peser chaque mot – et seulement après, ouvrir la bouche.

Cela dit, ce comportement s’observe principalement en Occident, où des déclarations incorrectes peuvent vous coûter cher. Dans nos contrées, on voit souvent y compris des responsables de haut niveau qui – à la fois dans la forme et le contenu – bredouillent la première chose qui leur passe par la tête, ce pourquoi ils sont faciles à attraper au mot. Il ne reste qu’à essayer de deviner de quoi il s’agit – une véritable pensée ou, pour ainsi dire, un lapsus freudien. Mais si la majorité des phrases comme « afin que l’eau devienne chaude, elle doit être chauffée » (du maire de Kiev Vitali Klitschko) sont parfaitement inoffensives, reflétant peut-être le niveau intellectuel de leurs auteurs, la récente déclaration du Premier ministre Iatseniouk a déjà fait beaucoup de bruit dans le monde entier.

En fait, auparavant, le chef du gouvernement ukrainien ne s’était jamais permis ce genre de bourdes, ce qui lui avait valu une certaine image de "technocrate intellectuel". Bien sûr, une fois il avait assuré que la saison de chauffage commencerait à partir d’une température moyenne quotidienne de « moins 8 degrés » (c’est à dire vers janvier), ou encore en 2005, lors d’une réunion avec des investisseurs, il avait sorti que « la corruption est l’un des éléments les plus importants qui permettent aux investisseurs de réaliser des profits excédentaires en Ukraine », etc… Ce sont des choses qui arrivent. Toutefois, ses découvertes dans le domaine historique ont produit leur petit effet, y compris en Occident.

Rappelons les faits. Récemment Arseni Petrovich a donné une interview à la chaîne de télévision allemande ARD, et ce qui n’est pas surprenant, il a été question de la politique étrangère de la Russie et des négociations avec l’Ukraine dans lesquelles la chancelière allemande Angela Merkel joue un rôle clé. Il n’était sans doute pas nécessaire dans la situation actuelle d’envenimer encore plus les choses, mais Iatseniouk, droit dans ses bottes, a déclaré : « L’agression russe contre l’Ukraine est une offense à l’ordre du monde. Nous nous souvenons tous de l’invasion soviétique en Ukraine, y compris en Allemagne. Il faut éviter que cela ne se reproduise. Personne n’est autorisé à réécrire les résultats de la Seconde Guerre mondiale, ce que tente de faire le président russe Poutine ».

Ainsi, le Premier ministre a fait une déclaration fracassante concernant plusieurs découvertes dans les domaines de l’histoire et de la science politique. Pour commencer, même les critiques les plus sévères de Moscou ne parlent pas d’« agression russe contre l’Ukraine ». Bien sûr, ils signifient quelque chose comme ça, mais ne permettent pas de l’exprimer directement. Et de ce point de vue, bien sûr, Iatseniouk les a laissés assez perplexes, parce que dans une simple phrase il a presque détruit tous les efforts diplomatiques.

Il faut également noter l’expression « L’invasion soviétique en Ukraine, y compris en Allemagne ». Tout d’abord, sur la base de cette logique, nous devrions admettre que dans les années de la Grande Guerre patriotique, l’Ukraine ne faisait pas partie de l’URSS, puisqu’elle a souffert de « l’invasion soviétique ». En d’autres termes, elle était une sorte de pays "tiers", qui, comme l’Allemagne, a été sous les coups de l’agresseur. D’ailleurs, une telle assertion peut prendre au dépourvu les ultras nationalistes, qui assurent que, en fait, pendant la guerre, l’OUN et l’UPA ont combattu sur deux fronts – contre l’Union soviétique et contre l’Allemagne, l’une comme l’autre aussi désireuse de conquérir l’Ukraine. D’après les paroles de Iatseniouk, il s’ensuit que le seul "prédateur" était l’URSS. Et après cela, il parle de l’inadmissibilité de réécrire les résultats de la Seconde Guerre mondiale ?

Tout cela ne serait rien si – malgré la situation politique étrangère actuelle – le discours n’avait pas été prononcé dans une interview, je tiens à le souligner une fois de plus, à une chaîne allemande. En Allemagne contemporaine, on est encore très sensible à tous les sujets qui de près ou de loin touchent l’époque du Troisième Reich, ses symboles sont interdits par la loi, et pour la promotion d’opinions inappropriées, on peut écoper d’une peine de prison. Il n’est pas surprenant que plusieurs jours après l’entrevue, le gouvernement allemand a gardé un silence assourdissant, essayant apparemment de comprendre ce qui était arrivé.

En revanche, la Russie n’est pas restée sans rien dire. Ici – et tout de suite au niveau du ministre des Affaires étrangères – a été immédiatement envoyée une note aux collègues allemands pour clarifier la position officielle de Berlin à propos de l’invasion de l’Allemagne par l’URSS. Il est à noter que c’est sous Poutine, accusé par le Premier ministre ukrainien de réécrire l’histoire, qu’ont été réalisés au niveau de l’État, des efforts pour éviter au contraire toute distorsion des faits au sujet de la guerre. Par conséquent, nous pouvons supposer que le nouveau concept historique de Iatseniouk aurait été remarqué à Moscou dans tous les cas – a fortiori maintenant, où les relations entre les deux pays sont tendues comme jamais.

En conséquence, le premier ministre a dû commenter ses propres mots, mais… il aurait mieux fait de se taire. Selon ses dires, il voulait juste faire un parallèle entre l’occupation soviétique de l’Europe, y compris l’Allemagne de l’Est, et la situation actuelle en Crimée et au Donbass. L’analogie est boiteuse, c’est le moins qu’on puisse dire, car la division de l’Allemagne, qui a duré plusieurs décennies, était le prix payé pour l’agression insensée déclenchée par Hitler contre l’ensemble du Vieux Monde, et pas seulement. Cette "invasion" n’a pas été, d’ailleurs, le seul fait de l’Union soviétique, qui a commencé à vaincre l’ennemi sur son propre territoire, mais aussi du Royaume-Uni, des États-Unis et de la France, à qui Iatseniouk n’a pas reproché d’avoir agressé l’Allemagne.

L’occupation était alors la seule façon de mettre fin à la guerre, et ce terme est utilisé ouvertement autant du côté soviétique, que des alliés. Toutefois, apparemment, selon le Premier ministre, la création de la RDA est seule inacceptable, mais pas celle de la RFA, même si dans les deux parties de l’ancien Reich stationnaient des unités de l’armée et était établie une administration militaire… En outre, la décision de diviser l’Allemagne en quatre zones d’occupation était parfaitement actée en termes de droit international – en conformité avec la décision de la conférence de Yalta, entre les puissances alliées. Et d’ailleurs la RFA a été créée avant la RDA (en mai et octobre 1949), donc l’Union soviétique ne peut pas être considéré comme l’initiateur de la construction du célèbre "mur". En outre, l’Union soviétique déjà sous Staline a demandé l’unification de l’Allemagne et officiellement préconisé son unité et sa neutralité.

Au ministère allemand des Affaires étrangères, apparemment, ils ont mis le temps pour concocter un long discours, mais ils ont trouvé un moyen de se sortir de cette situation. Condamner directement la déclaration de Iatseniouk à Bonn – et généralement en Occident – était impossible, car dans ce cas aurait été porté un coup non seulement à l’image internationale de l’Ukraine, mais aussi à la position de ses alliés dans l’UE et aux États-Unis. Par conséquent, le porte-parole du ministère allemand des Affaires étrangères, Martin Schaefer a déclaré en termes vagues que le Premier ministre ukrainien, comme n’importe quel politicien et citoyen en général, a la capacité et le droit d’exprimer ses points de vue dans les médias. « C’est une expression de la liberté, qui est très importante pour nous », a-t-il ajouté, demandant que les autres questions sur l’interprétation des déclarations du Premier ministre ukrainien soient « communiquées non pas au gouvernement allemand, mais à l’auteur de ces déclarations ». Le diplomate a également déclaré : « L’Allemagne nazie pendant la Seconde Guerre mondiale a mené une guerre terrible d’agression contre l’Union soviétique, qui a causé d’indicibles souffrances à d’innombrables Russes, Ukrainiens et autres citoyens soviétiques. La position de l’Allemagne par rapport à cette période de son histoire est très claire, et la position du gouvernement de l’Allemagne reste absolument inchangée ».

On ne sait pas combien de "mots doux" ont sifflé depuis aux oreilles de Iatseniouk. Il est probable que de nombreux politiciens vont maintenant commencer à douter de sa pertinence, même ceux qui ne voulaient pas écouter les paroles du président tchèque Milos Zeman, qui peu de temps avant l’entrevue controversée l’avait qualifié de « premier ministre de la guerre ». Et la position d’Arseni Petrovich sur la scène politique peut être ébranlée. Ainsi, le chef du Mouvement international des droits de l’homme « Monde sans nazisme », Boris Spiegel, s’est adressé à Petro Porochenko, pour lui demander d’examiner l’opportunité de maintenir l’actuel chef du gouvernement à ce poste. Bien qu’il soit peu probable que des mesures soient prises dans l’immédiat, ces déclarations de Iatseniouk ne sont pas près d’être oubliées…

André Zimine

                    Les raisons d’un vote contre les OSP aériennes

11 Février 2015

Assemblée de Corse intervention de Michel Stefani

Vous nous demandez aujourd’hui d’adopter les nouvelles obligations de service public (OSP) pour la desserte aérienne de la Corse dans la perspective du renouvellement des conventions qui doit intervenir le 26 mars 2016 pour une durée de quatre ans. Cet exercice est d’autant plus important qu’il intervient dans un contexte où le ciel de Corse est de plus en plus convoité par les compagnies low cost. Récemment, l’Assemblée de Corse a dû délibérer pour atténuer les difficultés générées par la concurrence qu’elles provoquent notamment au détriment d’Air Corsica.

Pour autant Air France, l’autre opérateur historique sur la délégation de service public (DSP) de continuité territoriale, n’est pas lui non plus à l’abri de ce type de concurrence. Les résultats net des deux compagnies après compensations montrent en 2012/2013 une perte de 5,8 M€ pour la convention « Paris » opérée en partenariat par Air France et Air Corsica et une perte de 0,3 M€ pour la convention « bord à bord » opérée uniquement par Air Corsica. Nous savons aussi qu’Air Corsica a perdu quelques 80 000 passagers en correspondance sur Marseille et Nice avec le risque sur cette trajectoire d’enregistrer en 2014/2015 une perte supplémentaire de 3.3 M€.

Le périmètre de la DSP a donc été réduit en même temps que, hors DSP, Air Corsica a du développer une offre commerciale sur du point à point pour regagner, en 2013, 2.7 M€. Pour mémoire, la compensation financière annuelle, versée au titre de la convention et de l’exécution de la DSP en cours, a été augmentée de 11 M€ (une prise en charge annuelle à hauteur de 3 millions d’euros du surcoût des nouvelles OSP ainsi qu’une participation à hauteur de 8 millions d’euros pour alléger la charge d’exploitation). Précédemment, en 2011, Air Corsica a été recapitalisée à hauteur de 12 M€ soit pour la Collectivité Territoriale 7,3 M€ et 1,3 M€ pour Air France qui sont les deux principaux actionnaires.

Le problème se pose donc de la même façon que dans le maritime où la déréglementation libérale a malheureusement causé plus de dégâts, à l’instant où nous parlons, que dans l’aérien. Le gel de l’enveloppe de continuité territoriale depuis 5 ans maintenant constitue une circonstance aggravante à cette logique de concurrence débridée et gourmande d’argent public. On peut également imaginer avec une faible marge d’erreur que le moment viendra où ces opérateurs low cost, instruits abondamment par l’acharnement procédurier des dirigeants de Corsica Ferries, feront à leur tour des recours pour fragiliser juridiquement et à leur avantage les conventions dans l’aérien.

La desserte aérienne de la Corse fait l’objet de six conventions de DSP. Deux sur le « bord à bord » entre Marseille et Nice d’une part, la Corse-du-Sud (Marseille/Ajaccio-Figari et Nice/Ajaccio-Figari) et la Haute-Corse (Marseille/Bastia-Calvi et Nice/Bastia-Calvi) d’autre part. Deux au départ de Paris vers Ajaccio et Bastia et enfin deux autres toujours au départ de Paris vers Figari et Calvi. Ces conventions prévoient deux périodes IATA hiver 21 semaines et IATA été 25 semaines. S’y ajoute en été la période de pointe précédemment de 10 semaines ramenée à 6. Il est nécessaire de rappeler, en y insistant, que le service public représente quasiment 100% de l’offre aérienne en période d’hiver alors que l’été les compagnies essentiellement low cost viennent écrémer la desserte en proposant un tiers de l’offre globale au détriment des délégataires présents toutes l’année.

La perte de recettes pour ces derniers est proportionnelle et d’autant plus inacceptable quand elle repose sur la concurrence déloyale des opérateurs low cost qui ne respectent ni leurs obligations sociales ni leurs obligations fiscales. On sait ce qu’il en est du vol de la Taxe de transport qui devrait susciter à tout le moins l’intervention de la Direction nationale des enquêtes fiscales (DNEF). Ce constat devrait amener non pas à se laisser emporter par la libéralisation incessante de la desserte mais à y résister. Or ce qui est préconisé dans le rapport confirme que le choix de l’Exécutif n’est pas celui de la résistance. Certes il est fait mention des fondements réglementaires de la mise en œuvre du principe de « Continuité Territoriale », de l’impérieuse nécessité d’une desserte régulière régulée par des OSP offrant aux usagers des garanties sur la sécurité, la ponctualité, les capacités et les tarifs.

Mais cela est insuffisant dès lors qu’il s’agit d’une pétition de principe. C’est le cas quand est écartée, au prétexte d’un refus attendu de la Commission européenne, la demande d’intégrer Roissy dans les OSP sur Paris. C’est toujours le cas avec les tarifs non résident déplafonnés ou la suppression des tarifs typologiques. Qui n’a pas entendu des personnes se plaindre de payer un aller retour non résident sur Paris plus de 500 euros ? Le prix d’un coupon moyen à 82.85 € HT sur Paris ou 47.90 € HT sur le bord à bord relativise l’impact de la mesure promotionnelle avancée sur le tarif « résident adapté » lequel est contingenté à 30 % des capacités et applicable sur un achat anticipant de plus de 45 jours le voyage. Le tarif résident normal, maintenu sans contrainte de capacité ou de délai reste élevé. En aller retour le Corse-Paris est à 180 € HT, le Corse-Marseille à 101 € HT et le Corse-Nice à 47,5 € HT.

Cela a une influence sur la fréquentation des lignes de service public comme d’ailleurs les horaires inadaptés avec des départs à 6 heures du matin ou des frais de dossier excessifs. Les taux de remplissage de 61 % sur le bord à bord et de 76 % sur Paris, à fortiori dans le contexte de concurrence évoqué, ne sont donc pas surprenants. Faut-il conclure, comme le rapport le propose, par une nouvelle réduction des capacités de 590 000 sièges et 648 rotations sur Paris 2540 sur le bord à bord (avec des modules de 185 places) ? C’est aller un peu vite en besogne. Et contrairement à ce qui se dit ce ne sont pas les OSP d’Air France mais celles proposées par l’Exécutif. L’offre commerciale faite par la filiale low cost HOP c’est autre chose. Mais comment pourrait-on reprocher aux dirigeants de celle-ci de faire une offre commerciale déséquilibrée sur Bastia quand la CTC autorité organisatrice en fait autant sinon plus. C’est se masquer la réalité et c’est la le reproche que l’on peut faire à Air France de pousser plus avant la logique low cost. HOP, Volotéa, XL Airways, Ryanair, Easyjet, d’autres encore peut être demain, l’overdose est proche. Car ce qui se joue c’est effectivement de préserver l’attractivité et la qualité de l’offre publique comme la stabilité financière de la DSP.

A vouloir trop réduire son périmètre c’est l’étouffement qui peu à peu agit contre les délégataires. Deux leviers sont d’ores et déjà actionnés : la diminution du périmètre de la DSP et la liberté tarifaire. Le troisième, il en est question dans le maritime à la SNCM, c’est le plan social. Il faut donc des choix qui écartent cette hypothèse de l’emploi comme « variable d’ajustement » sachant que 160 postes ont déjà été supprimés à Air France ces quatre dernières années. Cela passe par une offre plus étoffée et rééquilibrée avant même que l’OTC ne soit doté du système informatique qui permettra « d'observer instantanément l'évolution des flux de trafic de s'y adapter » mais pas de réécrire l’appel d’offres. Sans s’enfermer dans un débat inutile opposant le nord au sud, force est de relever qu’avec l’offre proposée il y a un écart de 140 000 sièges entre les deux plateformes de Corse du Sud et celles de Haute Corse au détriment de Calvi et particulièrement de Bastia. (-79 520 sur Paris /-57 700 sur le Bord à Bord).

De même la création d’un « programme de base » dans le but d’obtenir « une plus grande souplesse opérationnelle » n’est pas sans poser problème quand on sait que la même distinction dans le maritime, entre service de base et service complémentaire, a servi de fondement au recours des dirigeants de CFF et au final de l’amende anti-service public réclamée contre la SNCM par la Commission européenne. Il convient de faire d’autres choix plus régulateurs face aux low cost, plus exigeants face à la Commission européenne, plus déterminés face au gouvernement s’agissant de l’augmentation de la dotation de continuité territoriale, plus pertinents pour préserver les opérateurs historiques et le partenariat Air Corsica et Air France et enfin plus protecteurs pour la desserte publique de continuité territoriale dans son ensemble entre le continent et la Corse. Tel est le sens de nos amendements.

Amendements aux Annexes 1.1 et 1.2

Projet de texte en vue de la publication des OSP au JOUE Annexe 1.1

Amendement numéro 1 P 34

Conformément à l’article 9 du règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil du 18 janvier 1993 fixant les règles communes en ce qui concerne l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté, les autorités françaises ont décidé de réserver des créneaux horaires sur les aéroports d’Orly et de Roissy Charles de Gaulle pour l’exploitation des services susmentionnés.

Amendement numéro 2 P 39

a) Tarifs résidents Les passagers « résidents » doivent bénéficier toute l’année, sur tous les vols, sans restriction de capacité : • Sur les liaisons Paris (Orly) - Ajaccio et Paris (Orly) - Figari, d’un tarif égal au maximum à 85 € HT par trajet ; • Sur les liaisons Marseille - Ajaccio et Marseille - Figari, d’un tarif égal au maximum à 45 HT € par trajet ; • Sur les liaisons Nice - Ajaccio et Nice - Figari d’un tarif égal au maximum à 42 € par trajet.

a a) Tarifs non résidents

• Sur les liaisons Paris (Orly) - Ajaccio et Paris (Orly) - Figari, d’un tarif égal au maximum à 170 € HT par trajet.

a a a) Tarifs typologiques •

Les transporteurs commercialiseront des tarifs typologiques famille enfant senior étudiant et établiront une gratification en miles fidélité pour tous les usagers. En outre les frais de dossier pour chaque titre de transport émis ne pourront excéder 3 euros.

Amendement numéro 3 P 41

Les transporteurs accorderont gratuitement une franchise de 27 kilogrammes de bagages par passager. Cette franchise sera portée à 35 kilogrammes pour les étudiants. Tout kilogramme excédentaire par passager ne pourra donner lieu à un paiement sous quelque forme que ce soit supérieur à un 0.25 €.

Annexe 1.2

Amendement numéro 4 P 44

Conformément à l’article 9 du règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil du 18 janvier 1993 fixant les règles communes en ce qui concerne l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté, les autorités françaises ont décidé de réserver des créneaux horaires sur les aéroports d’Orly et de Roissy Charles de Gaulle pour l’exploitation des services susmentionnés. Amendement numéro 5

P 44/45 a) Entre Paris (Orly) et Bastia : La capacité minimale de base est de (somme des capacités dans les deux sens) :

• 7 000 sièges par semaine pendant toute l’année. Compte tenu de la répartition sur l’année des pointes de trafic en fonction du calendrier des vacances scolaires et des fêtes (Toussaint, Noël, Pâques, Ascension, Pentecôte, ponts ainsi que les départs et les retours de vacances d’été) les capacités supplémentaires minimales suivantes doivent être offertes (somme des capacités dans les deux sens).

Les capacités totales minimales sont les suivantes :

• Saison IATA Hiver : 168 000 sièges.

• Durant six semaines de mi-juillet à fin août : 96 000 sièges.

• Durant le reste de la saison IATA Eté en dehors des six semaines précitées : 275 000 sièges.

Amendement numéro 6 P 45/46

b) Entre Paris (Orly) et Calvi :

- Les fréquences sont les suivantes :

Pendant la saison aéronautique IATA d’hiver, au minimum six(6) allers et retours par semaine, permettant d’acheminer au minimum 100 personnes dans chaque sens ; Au cours de la saison aéronautique IATA d’été, un aller et retour par jour minimum permettant d’acheminer au moins 140 passagers dans chaque sens.

- Les services doivent être exploités au moyen d’appareils de type turboréacteur.

- Les capacités offertes doivent permettre de transporter du fret et répondre pour le transport des passagers aux conditions suivantes :

La capacité minimale de base est de 1 100 sièges par semaine durant la saison IATA Hiver et 2 200 sièges par semaine durant la saison IATA Eté (somme des capacités dans les deux sens).

De fin mars à fin octobre, la capacité minimale doit permettre l’acheminement au minimum de 140 passagers dans l’après-midi dans les cas suivants :

- Le vendredi dans les sens Paris-Calvi ;

- Le dimanche, sauf quand le lundi est férié, dans le sens Calvi-Paris ;

- Lors des séquences pour lesquelles un jour férié précède ou suit un samedi ou un dimanche, le jour précédant la séquence dans le sens Paris-Calvi et le dernier jour de la séquence dans le sens Calvi-Paris ;

- La veille d’un jour férié dans le sens Paris-Calvi, ainsi que ce jour férié dans le sens Calvi-Paris, lorsque ce jour férié est isolé en semaine du mardi au jeudi. Compte tenu de la répartition sur l’année des pointes de trafic en fonction du calendrier des vacances scolaires et des fêtes (Toussaint, Noël, Pâques, Ascension, Pentecôte, ponts ainsi que les départs et les retours de vacances d’été), les capacités supplémentaires minimales suivantes doivent être offertes (somme des capacités dans les deux sens).

- Les capacités totales minimales sont les suivantes (somme des capacités de base et supplémentaires dans les deux sens) :

• Saison IATA Hiver : 31 400 sièges.

• Durant six semaines de mi-juillet à fin août : 51 600 sièges.

• Durant la saison IATA Eté en dehors des six semaines : 112 000 sièges

Amendement numéro 7 P 49/50

a) Tarifs résidents Les passagers « résidents » doivent bénéficier toute l’année, sur tous les vols, sans restriction de capacité :

• Sur les liaisons Paris (Orly) - Bastia et Paris (Orly) Calvi, d’un tarif égal au maximum à 85 € HT par trajet ;

• Sur les liaisons Marseille - Bastia et Marseille - Calvi, d’un tarif égal au maximum à 45 HT € par trajet ;

• Sur les liaisons Nice - Bastia et Nice - Calvi d’un tarif égal au maximum à 42 € par trajet. a a) Tarifs non résidents

• Sur les liaisons Paris (Orly) - Bastia et Paris (Orly) - Calvi, d’un tarif égal au maximum à 170 € HT par trajet.

a a a) Tarifs typologiques

• Les transporteurs commercialiseront des tarifs typologiques famille enfant senior étudiant et établiront une gratification en miles fidélité pour tous les usagers. En outre les frais de dossier pour chaque titre de transport émis ne pourront excéder 3 euros.

Amendement numéro 8 P52

Les transporteurs accorderont gratuitement une franchise de 27 kilogrammes de bagages par passager. Cette franchise sera portée à 35 kilogrammes pour les étudiants. Tout kilogramme excédentaire par passager ne pourra donner lieu à un paiement sous quelque forme que ce soit supérieur à un 0.25 €.

Ces amendements ont tous été rejetés. Seule le groupe des élu(e)s communistes et citoyens du Front de gauche les a voté. Ils permettaient de rééquilibrer véritablement l'offre de service public en capacités sur la Haute Corse, notamment Bastia et de contrecarrer l'agressivité commerciale des low cost en accompagnant cette offre d'une politique tarifaire correspondant à cet objectif de reconquête de marché.

Au final seulement 35 000 sièges ont été rétablis sur Bastia et la baisse du tarif résident, dont nous nous félicitons, restera limitée alors que les tarifs déplafonnés pour les non résidents, la suppression des tarif typologiques, les surcharges bagages et les frais de dossier agiront de manière dissuasive et inciteront les usagers à se tourner vers les opérateurs low cost encouragés par les Chambres de commerce à occuper la desserte de la Corse.

                 Pericles - Discours aux Athéniens, 461 a.C.

Ici à Athènes nous faisons ainsi.

Clio,la muse de l'Histoire

Dans la nuit du 13 au 14 février 1945, la ville de Dresde est victime du plus brutal bombardement aérien de la Seconde Guerre mondiale (à l'exception de Tokyo, Hiroshima et Nagasaki).

Dès le début du conflit, le Premier ministre britannique Winston Churchill confie au «Bomber Command» de la Royal Air Force la mission de détruire les sites stratégiques de l'ennemi. Il veut de cette façon relever le moral de ses concitoyens, durement affecté par les attaques aériennes sur les villes anglaises (le «Blitz»).

Le «Bomber Command» lance d'abord des attaques sur des sites stratégiques uniquement (zones industrielles et noeuds de communication). Cependant, ces attaques ciblées se révèlent de plus en plus coûteuses et inefficaces.

Le Premier ministre place alors le général Arthur Harris à la tête du «Bomber Command» et, le 14 février 1942, autorise les bombardements massifs étendus aux zones urbaines. Churchill espère de cette façon dresser la population allemande contre Hitler...

1,35 million de tonnes de bombes seront au total déversées sur l'Allemagne par les Anglo-Saxons. Un rapport américain estime le nombre de victimes à 305.000 morts et 780.000 blessés ( *). La France occupée n'est pas épargnée. Elle reçoit 0,58 million de tonnes de bombes qui auraient causé 20.000 morts.

Dresde marque le paroxysme de cette stratégie. L'ancienne capitale du royaume de Saxe est surnommée la «Florence de l'Elbe» en raison de ses richesses artistiques et architecturales. Dans les dernières semaines de la guerre, l'afflux de réfugiés hisse sa population de 600.000 habitants à près d'un million.

Le bombardement des 13 et 14 février 1945 survient alors même que ces réfugiés tentent d'oublier les horreurs de la guerre dans un carnaval improvisé.

Au total, en quinze heures, 7.000 tonnes de bombes incendiaires tombent sur Dresde, détruisant plus de la moitié des habitations et le quart des zones industrielles.

Une grande partie de la ville est réduite en cendres et avec elle environ 35.000 personnes, dont 25.000 ont été identifiées. Beaucoup de victimes disparaissent en fumée sous l'effet d'une température souvent supérieure à 1000°C.

L'évaluation actuelle de 35.000 morts (dont 25.000 corps identifiés) résulte des travaux d'une commission d'historiens mandatée par la ville de Dresde. Le chercheur allemand Jörg Friedrich, qui n'est pas tendre pour les Alliés, fait état de 40.000 morts dans son livre Der Brand (L'incendie).